Perché nel 2026 a Verona arriva una filovia?

di Alessandro Bonfante

Dopo il grande interesse suscitato dalla puntata della scorsa settimana, entriamo nel cuore della macchina amministrativa: perché il Comune non ha potuto rinunciare al progetto? Tra penali milionarie e finanziamenti europei, a D Giovedì la radiografia di un’opera che ha radici negli anni '90.

“Ma perché una filovia a Verona nel 2026? Perché non bus elettrici? Ma possibile che al giorno d’oggi dobbiamo avere cavi per aria in città come 100 anni fa?”. Sono alcune delle domande che si leggono fra i commenti al video di D Giovedì della scorsa settimana sui cantieri della filovia. Un’opera che genera sempre interesse e tantissimi dubbi.

Oggi facciamo un passo avanti, o meglio, un passo “dentro” la macchina amministrativa e finanziaria dell’opera. In questa puntata cercheremo di capire perché Verona non ha potuto dire di “no” alla filovia, ma vi daremo anche gli ultimissimi aggiornamenti sui cantieri che stanno preparando la città alla linea di prova.

Ecco la nuova puntata di D Giovedì.

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Il “costo del non fare”

Una delle domande più frequenti è: “Non si poteva fare qualcosa di diverso? Un tram o una metropolitana? Oppure moderni autobus elettrici?”. La risposta sta nel passato e, soprattutto, nelle norme, nei contratti e nei conti pubblici. La filovia non è una scelta dell’ultimo minuto, ma un binario amministrativo su cui Verona è salita decenni fa.

Per capire l’accelerazione di oggi, bisogna quindi guardare alle tappe di questa “odissea”. Tutto inizia negli anni Novanta, quando si parlava ancora di una “metrotranvia”. È questo il tipo di opera per cui, nel 1996, il Ministero dei Trasporti concede un finanziamento.

Il contesto è quello della Legge 211 del 1992, che prevede un sostegno allo sviluppo della “installazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tramvie”.

Nel 2007 il Comune di Verona, con l’allora sindaco Flavio Tosi, chiede al ministero di passare dalla “metrotranvia” al sistema filoviario, giudicato più flessibile e adatto al tessuto della nostra città. Il recinto però rimane necessariamente quello della “guida vincolata” come dettato dalla legge. Quindi i fondi statali non sarebbero stati validi per bus elettrici, per esempio.

L’iter continua e partono progettazioni e passaggi amministrativi che durano più di 10 anni. Durante il mandato del sindaco Federico Sboarina arrivano il parere positivo del Ministero dei Trasporti sul piano economico e sulle varianti discusse negli anni precedenti. Partono i cantieri, ma durante gli anni della pandemia da Covid ci sono rallentamenti e criticità.

Infine durante l’amministrazione Tommasi arriva l’accelerazione finale: aggiornamento del piano economico e varianti approvate con l’avvio definitivo dei lavori. Nel 2023 arriva anche la firma del finanziamento da 62 milioni con la Banca europea degli investimenti.

Dobbiamo parlare anche del cosiddetto “costo del non fare”. Nel 2023 è stata fatta una stima precisa: se il Comune avesse deciso di annullare tutto e recedere dai contratti, avrebbe dovuto pagare circa 57 milioni di euro. Soldi dei cittadini che sarebbero spariti tra penali legali e spese già sostenute, pari a circa un terzo dell’intero valore dell’opera.

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I costi

L’opera ha un valore complessivo di circa 155 milioni di euro. La struttura del finanziamento è ripartita secondo uno schema preciso:

60% a carico dello Stato: Il Ministero delle Infrastrutture copre la quota principale.
40% a carico del Comune: la parte restante è gestita tramite la partecipata AMT3.

Per sostenere questo investimento, il Comune ha stipulato un mutuo di 62 milioni di euro con la BEI (Banca Europea per gli Investimenti). Inoltre il Comune verserà ad AMT3 38,2 milioni di euro a fondo perduto fino al 2045, oltre a 28 milioni in conto capitale tra il 2026 e il 2041, a cui si aggiungono 6,5 milioni stanziati per i parcheggi scambiatori di Verona Est e Ca’ di Cozzi.

Il sondaggio: Ormai in arrivo la filovia a Verona: l’opera sarà utile?

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